همراه با آئودی R18 e-Tron در پیست مسابقه

همراه با آئودی R18 e-Tron در پیست مسابقه

صدای عجیبی در محوطه پیست شنیده می‌شود، ‌به نظر چیزی شبیه صدای مکانیکی ساعتی قدیمی است، ‌انگاری که موجودی آه و ناله کنان زیر باد کتک گرفته شده و زجر می‌کشد.

 

آئودی R18

صدای تولید شده توسط این ماشین چیزی فراتر از صدای بازیافت یک اتومبیل توسط دستگاه بازیافت آهن الات است. در حین ورود به پیست میسونو در سواحل دریای آدریاتیک ایتالیا با چنین صدایی رو به رو شدم و ناگهان پیش خودم فکر کردم که، ‌آیا واقعا این صدای عجیب، ‌صدای آئودی R18 است؟! تنها شنیدن چنین صدای تکنولوژیکی کافیست تا دریابم که دیگر دوران صداهای ناهنجار و خشن اتومبیل‌های مسابقه ای کلاسیک تمام شده است. این بار با چیز کاملا متفاوتی رو به رو هستم. تا به حال تجربه راندن یک ماشین لمانز هیبریدی را نداشته ام. قصدم از حضور در اینجا، ‌رانندگی با آئودی R18، ‌قهرمان رقابت‌های آخرین سری مسابقات لمانز است. در حالی که آئودی موردنظر در این تست هم لباس مسابقه ای خود را به تن کرده و در اوج آمادگی قرار دارد و با جدیت بی حد و حصرش من را می‌ترساند. ظاهرا با واقعی ترین ارباب حلقه‌ها در جهان رو به رو هستم، ‌چه چیزی بهتر از این. . . ؟!

 

همراه با قهرمان

آئودی R18 شماره ۲ که با عصبانیت به من نگاه می‌کند، ‌قرار است بعد از این جا مستقیم به موزه آئودی منتقل شود. البته اگر من دچار سانحه با آن نشوم. امروز یک سری از نویسنده‌های خودرویی جهان در این جا جمع شده اند، ‌تا طعم یکی از عجایب مهندسی را بچشند. ما باید آماده رانندگی مودبانه و نسبتا تند تیز خود شویم. پر واضح است که هر کسی، ‌به تست‌هایی از این دست دعوت نمی‌شود و باید تجربه و مهارت‌های لازم را برای راندن چنین اتومبیل مسابقه ای۰ ۳ میلیون دلاری را داشته باشد. البته من به لطف و برکت رانندگی برای آئودی در مسابقاتی در حدود ۱۰ سال قبل، ‌توانستم یکی از دعوت شدگان باشم.

 

آئودی R18

آئودی R18 مدل ۲۰۱۴، ‌یک محصول جدید برای شرکت در رقابت‌ها بوده است. موتور ۴ لیتری V-6 تک توربو دیزلی آن، ‌۵۴۰ اسب بخار قدرت و ۸۱۳ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. استفاده از سیستم فلایول KERS باعث قدرت بخشیدن و به حرکت در آوردن موتور الکتریکی می‌شود. (باتری برای موتور الکتریکی وجود ندارد و در عوض باتری یک چرخ لنگر یا فلایویل قرار گرفته است.)

این مجموعه هیبریدی، ۲۲۸ اسب بخار قدرت و گشتاور نامعلومی را به چرخ‌های جلویی، ‌تمام منیزیمی OZ می‌رساند. با انجام یک سری محسابات ریاضی باید گفت: «اوه خدای من، ‌به نظر با یکی از سریع ترین اتومبیل‌های مسابقه ای هیبریدی جهان رو به رو هستیم.» چه کسی فکر می‌کرد که روزی یک اتومبیل مسابقه ای با اهداف محیط زیست دوستانه ساخته شود. با توجه به قوانین جدید FIA در محدودیت‌های آلایندگی زیست محیطی، ‌شاهد هستیم که خودروهای شهری همچون مک لارن P1 از سیستمی به نام KERS (بازیابی انرژی جنبشی) استفاده می‌کنند و چنین خودروهایی می‌توانند مقدار بسیار زیادی قدرت تولید کنند، ‌اما قوانین فنی در اتومبیل‌های مسابقه ای تنها به محدود کردن حجم موتور، ‌دور موتور و محدودیت تزریق سوخت برای رسیدن به قوانین مورد نظر بوده است و قدرت حاصل از سیستم هیبریدی به صورت هوشمندی در هر دور از مسابقه در اختیار شما قرار می‌گیرد. ناظران مسابقه دائم بر مقدار مصرف این قدرت نظارت دارند و اگر راننده ای دچار خطا شود، ‌با دریافت تایم پنالتی جریمه خواهد شد. شما باید حداکثر در سه دور این انرژی را مصرف کنید و این محدودیت می‌تواند شرایط ناخوشایندی را برای راننده رقم بزند. آن‌ها مجبور می‌شوند که حتی در پایان مسیر مستقیم با آزاد کردن این انرژی، ‌به حد مجاز برسند. در صورتی که در پایان مسیر‌های مستقیم به دلیل ترمز گیری شدید، ‌انرژی جنبشی به بیشترین میزان خود تولید می‌شود. همه این قضایا یک شطرنج اساسی را برای تیم و راننده قم می‌زند. این درحالی است که با این کار هم مسابقات اتومبیل رانی از صحنه روزگار حذف نمی‌شود و هم هدف‌های محیط زیست دوستانه ای در پشت استفاده از این سیستم به‌وجود آمده است.

مهم ترین دلیل علاقه من به چنین قوانینی، ‌این است که درها را به روی خلاقیت و پیشرفت تکنولوژی می‌گشاید. مهندسان آئودی روش‌های گوناگونی را برای دست یابی به حداکثر بازده چنین سیستم پیچیده ای امتحان کرده اند. باید رهبر این تیم یعنی دکتر ولفگانگ ایولریچ را تحسین کرد، ‌زیرا تیم مهندسی تحت فرمان او با استفاده از یک موتور دیزلی توربو شده و استفاده از یک فلایول مجهز به سیستم ذخیره انرژی. به جای باتری. توانسته انرژی بازگشتی از ترمزگیری‌های پی در پی را در یک فلایول تمام فیبرکربنی ذخیره کند. سیستم فلایول KERS در یک جعبه کنار راننده تعبیه شده است. میزان دور خوردن این قطعه چیزی در حدود  ۱۵۰٫ ۰۰۰ دور بر دقیقه است، ‌که رقم شگفت انگیزی در دنیای مهندسی محسوب می‌شود.

قبل از تست

در شب قبل از رانندگی با دکتر ولفگانگ هم صحبت شدم. ساعت ۱۰ شب است، ‌و من از خواندن چنیدن جزوه ۱۶ صفحه ای درباره نحوه رانندگی با آئودی R18، خسته و کلافه شده ام. قطعا در این جا کسی دلش نمی‌خواهد که در حین رانندگی با چنین اتومبیل مسابقه ای گران قیمتی اشتباه کند. بر روی فرمان به خودی خود، ‌۲۳ دکمه وجود دارد. یک صفحه نمایش به علاوه چراغ‌های زمان تعویض دنده، ‌لپ تایم هر دور از مسابقه، فشار لاستیک ها، ‌مقدار انرژی استفاده شده و. . . و این تنها بخشی از داخل کابین است که جلوی روی شما قرار دارد. داشبورد سمت چپی بیش از ۱۰ کلید دارد. در پشت فرمان هم ۸ سوییچ دیگر وجود دارد و همچنین شیفتر‌های تعویض دنده، ‌که در واقع نمی‌توانید آن‌ها را ببینید. داشبورد سمت چپی بیش از ۱۰ کلید دارد. ‌به علاوه چراغ‌های KERS، ‌مخصوصا آن چراغ‌های قرمز که به شما هشدار می‌دهد که ۱۷۰ کیلو وات قدرت می‌خواهد همه چیز را تغییر دهد! وقتی که شما مجبور هستید اتومبیل را ترک کنید و این چراغ‌ها بر روی حالت قرمز خود هستند. سریع از اتومبیل خارج شوید سریع. . . !

 

پشت فرمان یک هیولا

آئودی R18

صبح روز تست رسیده است. نفر دومی هستم که پشت فرمان R18 می‌نشینم. من قبلا قهرمانی مارک فاسلر در مسابقات لمانز را از طریق تلویزیون در خانه گرم و نرم خود دیده ام. در حالی او ۲۴ ساعت پیاپی بیدارباش بوده است. حال او مرا در ابتدا سوار آئودی RS 4 می‌کند. تا پیست دستم بیاید. آیپکس‌های پیچ‌ها بسیار دیر شروع می‌شوند. باید مراقب منطقه ترمز کردن باشید. بعد با آئودی A4 TDI. نوبت به مدل R8 مسابقه ای رسیده که توسط ماکوس وینکلهک در مسابقات قهرمانی رانده م شود. یک دور غیر سریع می‌زنم و سپس یک هات لپ یا همان دور سریع خودمان را انجام می‌دهم و دوباره یک دور غیر سریع. خوب حالا ظاهرا آماده شده ام و نوبت به R18 e-Tron رسیده است. لحظه موعود، ‌در پیچ شماره ۱۳ هستم که یک پیچ خوردگی کوتاه دارد، ‌اما مسیر نسبتا تخت گاز طی می‌شود. اوه نه شاید این پیچ ۱۲ است؟!به سختی حضور ذهنی از پیست دارم. . . انگار واقعا پیر شده ام. . .

برای ورود به کاکپیت هم با ماجراهای خاصی روبرو هستید، ‌اول باید به روی سایدپادهای کنار اتومبیل بروید و سپس به شکلی مارپیچ وار راه خود را به درون اتاق کشف کنید!واقعا صندلی عالی ساخته شده است و شما را در یک قاب محصور می‌کند. از شانه تا ران هایتان تحت محافظت قرار می‌گیرد. جای قرار گیری پاها که جعبه پایی نامیده می‌شود، ‌تقریبا هم سطح با صندلی است. می توان گفت که صندلی در وسط اتاق قرار دارد و سمت چپ و راست شما خالی از سکنه است. ترمز در سمت چپ قرار دارد، ‌و گاز هم در سمت راست. یکی از اعضای گروه که انگلیسی است و به خوبی انگلیسی را صحبت می‌کند. کار من را راحت کرده است. او دائمم با من در حال صحبت است، ‌همانند یک راننده مسابقه ای با من رفتار می‌کند. سوار شده ام و منتظر دستورات هستم، ‌شروع به صحبت می‌کند. رادیو: روشن، ‌چک: در حالت چهار، ‌:ASR در حالت۱۰ (ترکشن کامل اتومبیل)، ‌DMS(سیستم هیبریدی)، ‌کلاچ:آماده، ‌دست چپ، دنده اول، ‌دست راست، ‌دکمه محدود کننده سرعت در پیت لاین، ‌دست راست، ‌دکمه استارت، ‌دکمه سمت راست… اوه خدای من موتور روشن می‌شود و همان صدایی که اول داستان تعریف کرده ام را دوباره، ‌از فاصله چند سانتی متری می‌شنوم. دنده اول درگیر شده است. کمی بیش از حد شیفتر تعویض دنده را نگه داشتم. دکمه کنترل کننده سرعت در پیت لاین را پس از عبور از این منطقه خاموش می‌کنم. دید جلو بسیار وسیع و قابل تامل است. گشتاور فوری عکس العمل نشان می‌دهد. اوه به محدوده ممنوعه دور موتور رسیده ام!دنده را عوض می‌کنم. بنگ. . . دوباره پس از کسری از ثانیه به محدوده ممنوعه دور موتور می‌رسم. باز هم باید دنده را عوض کنم. کجای پیست هستم؟! دقیق نمی‌دانم. عملا نمی‌دانم چه اتفاقی در حال افتادن است! ولی یک چیز را خوب فهمیده ام. پس از هر پلکی که می‌زنید، ‌تنها دنده را عوض کنید. کاری به چیز دیگر نداشته باشید. . . سرعت دور گرفتن موتور و تعویض دنده این آئودی شبیه هیچ چیز دیگری نیست…

لاستیک‌های میشلن بسیار چسبنده هستند. ترمزها بسیار قدرتمند هستند و هرگز دچار دست و پا زدن بیهوده نمی‌شوند. KERS شبیه به یک قدرت کامل و آماده می‌ماند. پیچ اول با سرعت پایینی پشت سر می‌گذارم. سپس یک فشار ناگهانی به پدال گاز وارد می‌کنم. سریع سرعت می‌گیرم. KERS هم حضور دارد، ‌اما چندان حس خاصی را در پروسه تولید قدرت به من منتقل نمی‌کند، ‌زیرا به خوبی با قدرت اصلی پیشرانه ترکیب می‌شود. سیستم کنترل کشش ASR در اینجا حضور دارد و هرگز نمی‌توانم سرزنشش کنم، ‌چون بی نقص است. سپس تعویض دنده‌های شروع می‌شود، ‌با سریع ترین حالت ممکنی که می‌توانم انگشتان دستم را تکان دهم، ‌دنده را عوض می‌کنم. مثل یک جت جنگنده است. گشتاور فوری فوری است. اتومبیل در یک خط دقیق حرکت می‌کند. هیچ پیچ و تاب اضافی وجود ندارد. تمام مناطق ترمزگیری شبیه به هم هستند. در پایان هر مسیر مستقیم سرعت بالایی بدست می‌آید و همچنین مدام در استفاده از فلاویل ذخیره کننده انرژی تردید دارم. پس از عبور از پیچ‌های ۵و۶ تعویض دنده تمام می‌شود و با سرعتی در حدود ۲۲۰ کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کنم. در این لحظه R18 در بهترین شرایط خود قرار دارد. تمام نیروی رو به پایین در چنین نقطه ای توسط مجموعه قطعات آیرودینامیک تولید و درگیر می‌شود. اینجا تمام رویاهای شما به حقیقت می‌پیوندد. فرمان بسیار تیز و فوری عکس العمل نشان می‌دهد. در حالی که اعتماد به نفس بالایی را هم برای شما به ارمغان می‌آورد. گرچه می‌دانم نباید با آن الکی بازی کنم، ‌چنین کاری در هر خودرو سریعی خطرناک است!

آرزو داشتم که پیست کمی بهتر بود. ترمز، ‌ترمز، ‌ترمز. گاز دادن در یک پیچ پهن. آیپکس پیچ هم که بسیار دیر شروع می‌شود و حس احمقانه ای به آدم می‌دهد. پس از پشت سر گذاشتن ایپکس کافی است تا پدال گاز را تا انتها بفشارید تا دوباره چسبندگی این آئودی را مثل چسب فوری احساس کنید، ‌هرچند اگر در انجام این کار بیش از حد عجله کنید، ‌ممکن است طعم یک وری رفتن با یک ۳۰ میلیون داری از موزه مسابقه ای آئودی را بچشید، ‌بی شک این گران قیمت ترین خودرویی است که تا کنون با آن رانندگی کرده ام. ترکشن کنترل ASR هم که هرگز به شما اجازه اشتباه نمی‌دهد و از تبدیل شدن این پارتی آئودی به یک عزای تمام عیار جلوگیری می‌کند. اهرم درگیر کننده سیستم KERS هم که عالی کار می‌کند و سیستم چهارچرخ متحرک Quattro آئودی هم که شما را در بهترین شرایط بر روی سطح پیست نگه می‌دارد و تا حد ممکن اجازه لغزیدن چرخ‌ها و از دست رفتن کنترل را نمی‌دهد. واقعا یک اتومبیل مسابقه ای عالی در سرعت‌های پایین است. البته رساندن آن به حد مرزهای نهایی اش سخت است. مخصوصا در چنین پیستی که بدجوری با سلیقه من فرق دارد. پس متوجه شدید با چه وسیله ای روبه رو هستیم. سرعت آن شما را وارد یک دنیای دیگر می‌کند و چسبندگی اش هم معجزه می‌کند. در مجموع باید خدمتتان عرض کنم که:تکنولوژی بسیار بالا، ‌گشتاور بسیار، ‌نیروی رو به پایین بسیار زیاد و ناگهان در رادیو به من می‌گویند:به پیت برگرد! باورم نمی‌شود که زمان رانندگی با R18 تمام شده است. تنها یک مزه کوتاه و مختصر بود. تنها نگاهی کوتاه به یک وسیله مقدس که دوست داشتم ساعت‌ها به آن خیره شوم و برایش درد دل کنم. در گوشی می‌گویند که سیستم هیبرید را تا رسیدن به نشانه ۱۲ خالی کن، ‌سپس DMS را به کلی خلاص کن و دکمه پیت لین را فشار بده. از کلاچ دستی استفاده کن و دون شیفت‌های متعدد بده. در جایگاه مخصوص اتومبیل را متوقف کن، ‌دکمه ای که شبیه دکمه استارت ویندوز است را فشار بده و تمام!خنده ام گرفته و نمی‌دانم چه بگوییم اما هرچه هست چند دوری را با ارابه اربابان حلقه زده ام!

 

در پایان

قطعا مایل بودم که دورهای بیشتری با قهرمان حال حاضر سری رقابت‌های لمانز بزنم. . . در پایان سخت تحت تاثیر شرکت آئودی قرار گرفته ام که با استفاده از تکنولوژی‌های مسابقه ای در مدل‌های خیابانی اش، ‌یا حتی برعکس، ‌دست زده است. مواردی همچون: TFSI(تزریق مستقیم سوخت به همراه توربوچارجر)، TDI(موتور دیزلی توربو)،  VTG(توربو هندسه متغیر)، ‌وزن بسیار سبک سازه‌های فیبرکربنی و سیستم تعلیق، ‌مجموعه Quattro (سیستم چهارچرخ متحرک هیبریدی) مصرف سوخت بسیار کم و دوام فوق العاده زیاد. در واقع تمام خودروسازانی که این روزها در رقابت‌های لمانز شرکت می‌کنند از تکنولوژی بسیار پیشرفته ای بر خوردارند، اما شاهکار آئودی که منجر به پیروزی‌های متعددش در سال‌های اخیر شده، نوآوری در تکنولوژی، نظم و کار تیمی آلمانی، اشراف بر مهندسی متالوژی در بالاترین سطح قابل تصور برای ساخت قطعات بسیار مستحکم و بادوام و ارائه راهکارهای تازه برای کاستن از مصرف سوخت خودروهای مسابقه ای خود در طول ۲۴ ساعت رقابت مداوم لمانز بوده است. کار آئودی را می‌توان در یک جمله، پیشرفت به کمک تکنولوژی دانست. مسئله ای که در واقع همه خودروسازان باید آن را از آئودی یاد بگیرند.

[تعداد: 2   میانگین:  5/5]

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

من را از طریق ایمیل از پاسخ به دیدگاهم باخبر کن! بدون ارائه دیدگاه هم می‌توانید از دیدگاه های جدید در این مطلب باخبر شوید. اشتراک