ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

پس از گذشت ربع قرن، در فصل ۲۰۱۴ مسابقات فرمول یک، شاهد بازگشت توربوشارژها بودیم.

ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

این موتور‌ها که قدرتی در حدود ۶۰۰ اسب بخار قدرت دارند با استفاده از سیستم بازیابی انرژی جنبشی می‌توانند ۱۶۰ اسب بخار قدرت پاک را هم روانه چرخ‌ها کنند. این در حالسیت که حداکثر دور این موتورها به ۱۵۰۰۰ هزار RPM می‌رسد. بنابراین می‌توان گفت که پیشرانه‌های جدید V6 با حجم ۱٫۶ لیتر به واقع دوست دار محیط زیست هستند و امیدواریم که از این به بعد کمتر شاهد گریه و زاری دوستانداران محیط زیست باشیم، اما داستان این مقاله ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک است. زمانی که مسائل محیط زیست دوستانه یا مصرف سوخت اهمیتی نداشت و کمتر مهندسی به فکر محدودیت‌های ناشی از دوام و قابلیت اطمینان بود، سال‌های جنگ قدرت، شتاب و سرعت، زمانی برای ثبت رکورد‌هایی که هنوز هم پا بر جا هستند.

قوی‌ترین مدل تاریخ

گراهاد برگر، راننده سابق مسابقات فرمول یک در طی مصاحبه‌ای گفته بود: «من هرگز تحت تاثیر این موتورهای جدید قرار نگرفتم، او افزود، ۷۰۰ اسب بخار قدرت، چیزی نیست که برای این سطح مناسب باشد. ذهن من همچنان درگیر موتورهای ۱۰۰۰ اسب بخاری است! شاید باید موتورهای جدید را به خاطر مصرف و میزان تولید گازهای سمی ستایش کرد، اما از من که پشت فرمان قوی‌ترین مدل تاریخ مسابقات فرمول یک در کل تاریخ نشسته‌ام، انتظار تعریف کردن از این پیشرانه‌های ضعیف و سبز جدید را نداشته باشید!»

برای اولین بار

موتورهای توربوشارژ، اولین بار در پایان دهه ۷۰ میلادی توسط رنو به مسابقات وارد شد و پس از آن بود که این تکنولوژی به تدریج وارد دنیای رقابت‌های فرمول یک شد، آلفارومئو، ب ام و، کاسورث، فراری، هوندا و پورشه. همگی شروع به ساخت این مدل موتورها کردند و در طی زمان قدرت خروجی را قدم به قدم افزایش دادند. به گونه‌ای که در اوایل دهه ۸۰ رانندگی با ماشین‌های فرمول یکی که از موتورهای توربو بهره می‌گرفتند، یک دیوانگی واقعی و بیش از حد کُشنده بود!

ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

جنون آلمانی

قوی‌ترین موتوری که در این سال‌ها ساخته شد. موتور M12/13 ب ام دبلیو بود. که تنها ۴ سیلندر داشت و سیلندر‌ها به صورت خطی در کنار هم دیگر قرار می‌گرفتند. این موتور از توربوشارژهای ساخت کمپانی KKK بهره می‌گرفت و توسعه سیستم الکترونیکی آن به شرکت BOSCH واگذار شده بود. پیشتر موتور M10 به خوبی ثابت کرده بود که از یک بلوک بسیار قدرتمند و عالی برخوردار است و این مسئله را می‌توان در مدل‌های ۲۰۰۲ مسابقه‌ای که در سال۱۹۷۱ معرفی شده بود هم مشاهده کرد، از این رو مهندسان بی ام و بلوک M10 را مبنای توسعه موتور فرمول یک توربوشارژر خود قرار دادند.

بلوک‌های بادوام

بی ام و به جای ریخته گری و ساخت بلوک‌های جدید برای پروژه‌های F1 خود، از بلوک‌هایی استفاده می‌کرد که بیش از ۱۰۰۰۰۰ کیلومتر عمر داشتند، منطق آنها برای چنین رویکرد عجیبی بسیار ساده بود: «اگر قرار بود بلوکی تحت تنش‌های پیاپی آسیب ببیند تا به حال آسیب دیده بود و ممکن بود بلوک‌های جدید به دلیل نقصی کوچک در طی فرایند تولید قادر به تحمل این همه قدرت نباشند، بنابراین ب ام و استفاده از بلوکی را ترجیح می‌داد که در طی استفاده واقعی آزمایش خود را پس داده باشد، یک بلوک کهنه اما مقاوم!»

خاصیت نیتریدی

بر اساس یک شایعه که حتی تا به امروزه هم مورد تایید قرار نگرفته، ب ام و در ساخت این بلوک‌ها از ادرار استفاده می‌کرده است! ادرار به دلیل خاصیت نیتریدی که دارد، باعث سخت‌تر شدن فلزات می‌شود، و این پدیده اولین بار توسط سازندگان شمشیر در قرون وسطا کشف شد. در آن دوران سیاه و پر از جنگ و خون، شمشیر‌های فولادی آب دیده شده توسط ادرار تقویت و مستحکم می‌شد و این مسئله بعد‌ها به نوع دیگری نیز در دانش متالوژی مدرن نمود عینی یافت، اما واقعا سندی منتشر نشده که نشان دهد ب ام و از چنین روش مضحکی برای بهبود آلیاژی پیشرانه‌های خود استفاده کرده است یا خیر.

تعیین خط قدرت

M12/13 اولین بار در خودرود تیم برابهام در سال ۱۹۸۲ استفاده شد و می‌توانست در مرحله تعیین خط قدرتی در حدود ۸۵۰ اسب بخار را ارائه دهد که رقم حیرت انگیزی حتی در مقایس موتورهای امروزیست. هرچند که در روزهای مسابقه، با هدف کنترل مصرف سوخت، قدرت این موتورها به حدود ۶۴۰ اسب بخار محدود می‌شد. ب ام و در آن زمان چندان مورد اعتماد تیم‌های فرمول یک نبود و سابقه درخشانی در این زمینه نداشت. به خصوص که در اولین مسابقه در دیترویت آمریکا، خودرو برابهام به همراه راننده خود یعنی نلسون پیکه، در مرحله تعیین خط حذف شد و دوام موتورهای ساخت ب ام و زیرسوال رفت. اما بعدتر در پیست مونترال کانادا به دلیل مسیرهای مستقیم طولانی، این موتور خود را نشان داد و نلسون در آن مسابقه بر سکوی قهرمانی ایستاد. سرانجام در سال ۱۹۸۳ نلسون پیکه به همراه برابهام برای اولین بار با یک موتور توربوشارژ شده به قهرمانی در مسابقات فرمول یک رسید. پیروزی‌ای که یکی از بزرگترین افتخارات ب ام و در فرمول یک محسوب می‌شود.

ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

موتور پورشه در سینه مکلارن

دوسال بعد، دو تیم دیگر یعنی ATS و ARROWS از موتور ب ام و استفاده کردند. اما هیچ کدام از آن دو نتوانستند موتور پورشه که برای مک لارن ساخته شده بود را شکست دهند، در واقع در یک سال بعد، تیم ATS به طور کلی برچیده و ورشکست شد. در فصل ۱۹۸۶ ب ام و موتور جدیدتری را برای تیم بنتون آماده کرد. بنتون B186 که رانندگانش تئو فابی و گرهارد برگر بودند و بنتون توانست تیم برابهام را در رده بندی کلی شکست دهد.

قدرت بیشتر

میزان قدرت موتورهای بی ام و در آن زمان بسیار بیشتر شده بود. در سال ۱۹۸۶ موتور M12/13 واقعا تشنه رقابت بود. قدرت این موتور در طول مسابقه به ۸۵۰ اسب بخار به دلیل مسائل سوختی محدود می‌شد. اما در مرحله تعیین خط، امکان دست یابی به بالاترین بوست توربو وجود داشت. هرچند هرگز قدرت رسمی این پیشرانه توسط ب ام و منتشر نشد. اما پاول روشک که در آن سال‌ها در تیم ساخت این موتور حضور داشت، عدد شگفت آور ۱۴۰۰ اسب بخار را اعلام کرد، هرچند که در سال‌های بعد این موتور بر روی داینو قدرتی بیش از ۱۲۸۰ اسب بخاری را نشان نداد، اما به هرحال این رقم بیشترین قدرتی است که تابه حال پیست‌های فرمول یک را شخم زده است.

توصیف بنتون

جنون، تنها کلمه‌ای است که می‌توان با آن، مدل سال ۱۹۸۶ بنتون را توصیف کرد. زمانی که قدرت شما بسیار فراتر از رقیبان تنفس طبیعی خود می‌شود و رانندگی با چنین خودرویی بوی مرگ می‌دهد. موتورهای تنفس طیعی بشدت محدود بودند و تا حد معینی قابلیت ارتقاء داشتند، اما موتورهای توربو شده، هیچ محدودیت و مرزی را در مقابل خود نمی دیدند. تنها قانونی که باعث شد این تیم بنتون با چنین موتورهایی قهرمانی آن سال را بدست نیاورد، شاید همان محدودیت سوخت به میزان ۱۹۵ لیتر برای یک مسابقه بود. گرچه این قانون فقط برای روز مسابقه لازم اجرا بوده، و در حین تعیین خط بنتون B186 حداکثر قدرت و شکوهش را به رخ رقیبان هم دوره خود می‌کشید، البته خرابی‌های متعدد این موتور از دیگر دلایل عدم کسب نتیجه و امتیاز قهرمانی بود. دوام مسئله‌ای بود که اساسا با قدرت جهنمی این پیشرانه‌های ب ام و جور در نمی آمد.

ملزومات رکورد شکنی

در حین روز تعیین خط، بوست توربو به میزان ۵٫ ۵ بار (۸۰ PSI) می‌رسید و یک جعبه دنده که ضرایب کوتاهی داشت، این موتور را همراهی می‌کرد. در آن زمان شما تنها یک دور فرصت داشتید تا بهترین تایم را ثبت کنید، و پس از پیمودن چند دور با این اعجوبه قدرت، عجیب نبود که بلوک سیلندر ذوب می‌شد، یا جعبه دنده از هم می‌پاشید و البته تایرها زیر بار قدرت فوق العاده نابود می‌شدند. در واقع در آن روزگار مسئله دوام قطعات فنی چندان اهمیتی نداشت و همه به دنبال کسب بهترین زمان بودند، بعدها گرهاد برگر در مورد این روزهای دیوانه وار در تاریخ فرمول یک، گفت: «شما در روز تعیین خط، توربوهای تعیین خطی، لاستیک‌های تعیین خطی و تنظیمات مخصوص به تعیین خط را داشتید، صبح شنبه که موقع تمرین بود بیش از ۹۰۰ اسب بخار قدرت را در اختیار نداشتیم، اما در بعد از ظهر که وقت گرفتن تایم برای تعیین خط بود، قدرت به ۱۴۰۰ اسب بخار سوییچ می‌شد، با ۹۰۰ اسب تمرین می‌کردیم و با ۱۴۰۰ اسب بخار رده اول را بدست می‌آوردیم!»

بنابراین، در بعد از ظهرها، شما به یک گیربکس ویژه نیاز داشتید تا بتواند این همه قدرت را انتقال دهد. سرعت به گونه‌ای بود که اصلا و ابدا با سایر سیستم‌های خودرو یعنی ترمز و فرمان هماهنگی نداشت. ترمزها واقعا پاسخگوی این همه قدرت نبودند و تنها باید بهترین عملکرد ممکن را از خودروها می‌گرفتیم تا به بهترین نتیجه برسیم، مطمئن باشید، دیگر هرگز آن روزهای استرس بار در دنیای فرمول یک تکرار نخواهد شد، آن دیووانگی و جنون سرعت.»

ماجرای موتورهای توربو در مسابقات فرمول یک کلاسیک

عکس‌العمل توربوها

در آن زمان عکس العمل توربوها به خصوص در موتور ب ام و ضعیف خوب نبود، لگ یا تاخیر توربوهای ب ام و بشدت زیاد بود و پاسخ دریچه گاز خودروی ب ام و چندان قدرتمند نبود، برگر می‌گوید: «این خودرو در پیست‌هایی مثل اسپا، اتریش و مونزا مثل یک بمب هسته‌ای عمل می‌کرد!حتی اگر تاخیر توربو در آن وحشتناک بود، شاید در حین ورود به پیچ بیش از پیش سرعت را از دست می‌دادیم و ۵ تا ۱۰ متری را با سرعت کمتری طی می‌کردیم، اما پس از خروج از پیچ، انگار بر روی یک موشک نشسته اید، ۱۴۰۰ اسب بخار قدرت به واقع وارد مدار می‌شد و کسی هم جلودار این همه قدرت و سرعت نبود!»

حداکثرها

تئو فابی، در گرندپری اتریش توانست به رده اول در تعیین خط برسد و میانگین سرعت او در آن روز به بیش از ۲۵۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. در مونزا، گرهاد برگر در مسیر مستقیم به حداکثر سرعت ۳۵۳ کیلومتر برساعت رسید و تئو فابی به ۳۴۹ کیلومتر برساعت!

در گرندپری مکزیک گزارشگر مسابقه فریاد می‌زد و با شگفتی از سرعت ۳۴۵ کیلومتری گرهارد برگر خبر می‌داد. در همین مسابقه اولین پیروزی برگر و تیم بنتون رقم خورد، هرچند این پیروزی عملا به آخرین پیروزی ب ام و با موتورهای توربوشارژ بدل شد، زیرا از دفتر اصلی در مونیخ آلمان خبر رسید که از سال بعد موتورهای ب ام و دیگر در این رقابت‌ها حضور پیدا نخواهند کرد!

پایان یک دوران

 پس از این دیگر، دوران نامحدود بودن قدرت توربوها به پایان رسید، و موتورهای تنفس طبیعی مجددا جایگزین این موتورها شدند و همه چیز ایمن‌تر، منقطی‌تر و کم‌هیجان‌تر شد. یکی از دلایل ممنوع شدن توربوها سرعت بیش از حد آن‌ها بود که رانندگان را به کشتن می‌داد!

حالا ۲۸ سال از آن دوران عجیب می‌گذرد و توربو‌ها دوباره به میدان بازگشته اند، اینبار به جای بی ام و، شاهد قدرت نمایی مرسدس بنز در اولین فصل حضور مجدد توربوشارژ‌ها هستیم، اما هیچ کس فکر نمی کند که فرمول یک دوباره به آن سطح از جنون و دیوانگی برسد. به احتمال بسیار بنتون B186 تا همیشه، قوی‌ترین خودروی تاریخ فرمول یک باقی می‌ماند.

[تعداد: 2   میانگین:  5/5]

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

من را از طریق ایمیل از پاسخ به دیدگاهم باخبر کن! بدون ارائه دیدگاه هم می‌توانید از دیدگاه های جدید در این مطلب باخبر شوید. اشتراک