میتسوبیشی لنسر EVO 1998 تیونینگ زیر ذره‌بین رگلاژ

میتسوبیشی لنسر EVO 1998 تیونینگ زیر ذره‌بین رگلاژ 

میتسوبیشی لنسر EVO 1998 تیونینگ زیر ذره‌بین رگلاژ 

میتسوبیشی در مقایسه با برخی غول‌های صنعت خودروسازی، کمپانی بزرگ یا تاریخ سازی نیست اما سری اوولوشن این کمپانی که بر پایه مدل لنسر ساخته می‌شوند از هر منظری که بنگرید انقلابی و خاص محسوب می‌شوند.

این مدل‌ها می‌توانند به عنوان یکی از پدیده‌های شاخص جهان خودروسازی به خوبی توان فنی طراحان میتسوبیشی را نمایندگی کنند و در پهنه تاریخ صنعت خودرو به عنوان مصداقی از مهندسی و تفکر ناب ژاپنی بدرخشند. محبوبیت لنسر EVO در کشورمان آنچنان بالاست که در طی چند سال گذشته شماری از مدل‌های پایه لنسر که در طول دهه ۹۰ به ایران وارد شده بودند با صرف هزینه‌ای هنگفت به نمونه‌های EVO مبدل شده‌اند. خودروهایی رویای EVO سواری را در ایران معنا بخشیده‌اند.

خودروی مورد بررسی در این نوشتار نیز یکی از همین مدل هاست. که البته در زمره معدود نمونه‌های لنسر نسل هفت محسوب می‌شود. این خودرو در بسیاری موارد با سایر برادران خود متفاوت است.

۲۰ سال لنسر EVO در یک نگاه

متفاوت از لنسر

نسل بندی سری‌های میتسوبیشی لنسر EVO با مدل‌های اصلی لنسر متفاوت است و درست به همین دلیل تولید اولین نسل اولوشن (EVO 1) در شرایطی از سال ۹۲ آغاز می‌شود که پیشینه تولید لنسر نسل اول به سال‌ها اوایل دهه ۱۹۷۰ بازمی‌گردد.

بنابراین مقایسه نسل بندی اولوشن‌ها با نمونه‌های پایه لنسر صحیح نیست. EVO از آن ایده‌های ناب ژاپنی است که در ابتدا تنها برای بازار داخلی این کشور در نظر گرفته شده بود. اما در نهایت به دلیل استقبال کشورهایی چون انگلیس، پس از سال ۲۰۰۰ به بازار سایر کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی نیز راه یافت.

ایده نخستین

میتسوبیشی لنسر

ایده اولیه EVO 1 به نصب موتور چهار سیلندر برگرفته از گالانت VR-4 بر روی شاسی سبک وزن و جمع و جور لنسر در جهت ساخت یک سوپر سدان چابک و شهری خلاصه می‌شده است اما این ایده خام در نهایت به حدی اعتلا یافت که عملا تولید مدل اصلی (گالانت VR-4) را تحت شعاع قرار داد و خود به جایگزینی برای آن مبدل شد.

شاید تعجب کنید اما مهندسان میتسوبیشی در پاییز سال ۹۲ این توانایی را داشتند که ۲۴۴ اسب بخار چابک و سره حال را از پیشرانه ۲ لیتری این مدل آزاد کنند.

این رقم وقتی جالب می‌شود که بدانیم نسل فعلی بی ام و ۳۲۸i هم با حدود ۲۰ سال اختلاف سنی و برتری تکنولوژیک، از نظر مشخصات فنی پیشرانه شرایط مشابهی دارد و تنها برتری خود را در زمینه تولید گشتاور ۳۵۰ نیوتن متری نسبت به گشتاور ۳۱۰ نیوتن متری EVO 1 نشان می‌دهد.

پشت پرده

پس زمینه ساخت چنین خودرویی به دوران حضور میتسوبیشی در سری رقابت‌های رالی قهرمانی جهان و دوران طلایی این مسابقات تحت قوانین فنی موسوم به GROUP A مربوط می‌شود. درست به همین دلیل هم در ساختار EVO از سامانه انتقال نیرو به هر چهارچرخ بسیار پیشرفته‌ای استفاده شده است. مواردی که بی کم و کاست از مدل‌های رالی به عاریت گرفته شده و یکی از مشخصه‌های اصلی لنسرهای EVO محسوب می‌شوند. این خودروها در طول دهه ۹۰ عموما تحت عنوان دو رده بندی RS و GSR فروخته می‌شدند که از نظر امکانات رفاهی و برخی جزییات ظاهری تفاوت هایی با یکدیگر داشتند، اما مهندسان میتسوبیشی به چنین سطحی از عملکرد راضی نمی‌شدند و تنها یک سال پس از عرضه EVO1 به ساخت نمونه بهبود یافته EVO2 با زیربندی بهتر و پیشرانه قدرتمند‌تر با توان تولیدی ۲۵۲ اسب بخار روی آوردند.

بهار اوولوشن

در اواخر زمستان سال ۱۹۹۵ بازهم تحولی دیگر در انتظار انقلاب بزرگ میتسوبیشی بود. این‌بار علاوه بر ایجاد تغییراتی در قطعات آیرودینامیکی و استفاده از دیسک‌های ترمز و اینترکولر بزرگتر، توان کلی پیشرانه نیز به لطف تعویض تیغه کمپرسور و افزایش نسبت تراکم به حدود ۲۷۰ اسب بخار رسید. در آن سال‌ها قانونی در ژاپن وجود داشت که مانع از رد شدن خودروسازان از مرز قدرتی ۲۸۰ اسب بخار می‌شد. بنابراین پس از عرضه نسل چهارم EVO در تابستان سال ۹۶، میتسوبیشی از اعلام قدرت واقعی پیشرانه خودداری کرد و خودروهای خود را در ظاهر با همان حد مجاز قانونی (۲۸۰ اسب بخار) به خیابان‌ها فرستاد.

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

 اما بعد‌ها مشخص شد که قدرت واقعی به خصوص در مورد نمونه‌های صادراتی بسیار بیشتر از این رقم بوده است و به حدود ۳۲۱ اسب بخار می‌رسیده است.

روند ادامه‌دار

این روند حتی پس از حذف این قانون در سال‌های بعد نیز ادامه یافت و در نهایت به شرایطی منجر شد که این روزها عموما قدرتمند ترین مدل لنسر EVO به صورت اختصاصی برای بازار انگلستان عرضه می‌شود و در نسل دهم بیش از ۴۴۰ اسب بخار قدرت داشته است که با توجه به حجم ۲ لیتری پیشرانه رکوردی در نوع خود محسوب می‌شود.

تولید مدل ویژه

به همین مناسبت تولید مدلی ویژه و اختصاصی از EVO X (نسل دهم) با پیشرانه ارتقاء یافته ۴۷۳ اسب بخاری و پسوند FINAL CONCEPT در دستور کار مهندسان میتسوبیشی قرار گرفته است که قاعدتا به تولید قدرتمندترین لنسر EVO کارخانه‌ای تاریخ منجر خواهد شد. ماجرای EVO‌های استاندارد و کارخانه‌ای همینجا خاتمه می‌یابد. اما معجزه اصلی این مدل میتسوبیشی، پتانسیل فوق العاده بالای آن برای تیونینگ است. لنسرهای EVO تیونینگ شده در عرصه مسابقات رالی و رقابت‌های شتاب بسیار پرطرفدار هستند و همچنین برای عشاق رانندگی نیز در مقام یک هیولای شهری ریز نقش کاربردی جهانی دارند.

قدرت خروجی مدل‌های تیون شده از نمونه‌های تقریبا دست نخورده شهری و حدود ۳۵۰ اسب بخار شروع شده و تا نمونه‌های صرفا مسابقه‌ای با بیش از ۱۵۰۰ اسب بخار ادامه می‌یابد. جالب آنکه خودرو مورد بررسی در این مقاله نیز از نظر تیونینگ حرف‌های برای گفتن دارد و علیرغم تمام ویژگی‌های استاندارد تحسین برانگیز خود، توسط گروه PERFORMANCE ENG در شهر کرج مورد تیونینگ و بهینه سازی واقع شده است.

EVO SPECIAL

موقعیت ویژه

زمانی که قصد ساخت یک EVO تیونینگ شده را بر مبنای میتسوبیشی لنسر داشته باشید، این موقعیت ویژه را دارید که فارغ از مدل و نسل خودرو، بر اساس سلیقه و نیازهای شخصی خود از میان قطعات موجود و مشترک بین نسل‌های مختلف EVO تجهیزات را انتخاب کنید و خودرویی منحصربه‌فرد و مخصوص خود را پدید آورید.

مالک خودرو مورد بحث، جناب آقای محمد مهری نیز با چنین رویکردی بر اساس یکی از نمونه‌های لنسر ۱۹۹۸ و با استفاده از قطعات فنی و بدنه EVO‌های ۴، ۵ و ۶ که همگی بر روی پلت فرم یکسانی توسعه یافته‌اند، خودرو تیونینگ شده منحصر به خود را توسعه داده‌اند.

تفاوت با پیشینیان

EVO 4 از بسیاری جهات با پیشینیان خود متفاوت است، این خودرو در واقع بر روی پلت فرم کاملا جدیدی (نسبت به سه سری نخست) شکل گرفته است و برای مثال در زمینه نحوه نصب موتور و گیربکس چرخشی ۱۸۰ درجه‌ای را نسبت به مدل‌های قبلی تجربه کرده است. این تغییر در جهت تقسیم وزن بهتر و بهبود واکنش فرمان نسبت به گشتاور انتقالی از چرخ‌های جلو انجام شده و یکی از تفاوت‌های ساختاری مهم EVO‌های چهار به بعد نسبت به سه سری نخست به شمار می‌آید. این مدل هم مانند سری‌های قبلی در دو تیپ RS و GSR عرضه می‌شد. اما از طراحی خاصی بهره می‌برد که مهمترین مشخصه آن را می‌توان نور افکن‌های بزرگ و دایره‌ای شکل تعبیه شده در سپر جلو دانست.

لنسر EVO IV همچنین در نمای عقب نیز از چراغ‌های دو قسمتی متفاوتی نسبت به سایر مدل‌ها بهره می‌برد و به یک بال عقب عملکردی (با ایجاد نیروی DOWN FORCE) مجهز است که چهره‌ای خاص و مشابه خودروهای رالی را به این مدل می‌بخشد. در خودرو مورد آزمایش همانطور که از تصاویر مشخص است سپر و درب موتور از نمونه‌های مورد استفاده در EVO IV بوده اما بال عقب و برخی دیگر از قطعات بدنه متعلق به نسل‌های V و VI هستند. چنین ترکیبی، چهره‌ای خاص و منحصربفرد را به این خودرو بخشیده است.

مشخصات فنی و تغییرات انجام شده

ماموریت انجین

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

پیشرانه ۴G63 موتور خارق العاده‌ای در دنیای میتسوبیشی است که وظیفه نیرو بخشیدن به تمام ۹ نسل نخست لنسر EVO در حد فاصل سال‌های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۷ را بر عهده دارد. این پیشرانه درست به همین دلیل در جهان تیونینگ نیز بسیار شناخته شده است و توسط بسیاری تولید کنندگان قطعات تیونینگ و افترمارکت پشتیبانی می‌شود.

 چنین مشخصه‌ای امکان تیونینگ لنسر EVO از حالت کاملا شهری تا نمونه‌های صرفا مسابقه‌ای فراهم آورده است. برای خودرو مورد آزمایش نیز لیست کاملی از تجهیزات افترمارکت و لوازم تیونینگ به کار رفته که تقریبا تمامی اجزای داخلی و خارجی پیشرانه را شامل می‌شود.

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

مرحله افزایش حجم

حجم ۲ لیتری پیشرانه پایه تا ۲٫۳ لیتر افزایش یافته و سپس مجموعه از پیستون‌ها و شاتون‌های فورج از برند Brian crower به همراه یاتاقان‌های مخصوص از برند ACL به موتور افزوده شده اند. نسبت تراکم تا به رقمی در حدود ۸٫۵ به یک کاهش یافته تا امکان افزایش فشار تولیدی توربو در شرایط کاملا ایمن وجود داشته باشد.

واشر سرسیلندر مخصوص از برند Cometic و پیستون‌های تراکم پایین در کنار سرسیلندر پورت و پولیش شده STAGE 3 توسط متخصصان PERFORMANCE ENG در این مهم نقش داشته‌اند. سوپاپ‌ها و فنرسوپاپ‌های مخصوص در کنار میل سوپاپ‌های مسابقه‌ای با دیوریشن بالاتر از حالت استاندارد در تنفس بهتر پیشرانه در دور بالا نقش ایفا می‌کنند. برای تنظیم دقیق و حرفه‌ای تمام قطعات نیز از پولی‌های تنظیم شونده (ادج‌استیبل) استفاده شده است.

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

نیاز به سوخت بیشتر

یک پیشرانه تیونینگ شده برای تولید قدرت بیشتر طبیعتا نیاز به سوخت بیشتری هم دارد و این مهم از طریق انژکتورهایی با قابلیت پاشش ۱۰۰۰ CC سوخت تامین می‌شوند. چنین رقمی در واقع از افزایش نزدیک به دو برابری ظرفیت پاشش نسبت به نمونه‌های استاندارد EVO پنج حکایت می‌کند، از دیر قطعات افترمارکت در مسیر سوخت رسانی می‌توان به پمپ بنزین مخصوص از برند WALBRO با ریل سوخت ساخت کمپانی AEM اشاره کرد.

مجموعه هدرز از جمله دیگر قطعاتی حرفه ایست که از جنس تیتانیوم توسط کمپانی AMS تامین شده و توربوچارجر مورد استفاده از سری بلبرینگی گرت GT28 مجهز به وست گیت الکترونیکی از برند TIAL انتخاب شده است.

بوست کنترلر

به لطف استفاده از بوست کنترلر APEXI امکان مدیریت فشار تولیدی توربو را بر اساس برنامه ریزی پیشرانه، شرایط کاربری و دنده‌های درگیر به وجود آمده و این یکی از ظریف کاری‌های تیونینگ این ابَر سدان محسوب می‌شود. در واقع مکانیزم کار بدین صورت است که فشار تولیدی توربو و قدرت پیشرانه در دنده‌های سنگین کنترل می‌شود، تا از هرزگردی شدید چرخ‌ها و اتلاف نیرو در شتاب گیری از حال سکون جلوگیری شود. اما در دنده‌های سبک‌تر بوست توربو افزایش یافته و امکان استفاده از حداکثر قدرت تولیدی پیشرانه میسر می‌شود. چنین مکانیزمی در واقع به نوعی حکم لانچ کنترل را دارد و شتاب گیری بسیار سریع را با حداقل هرزگردی و اتلاف نیرو ممکن می‌سازد.

مغز متفکر

مدیریت کل پیشرانه نیز توسط ECU قابل برنامه ریزی بسیار پیشرفته‌ای از سری M84 MOTEC انجام می‌شود که متناسب با مشخصات و ویژگی‌های این پیشرانه تنظیم و برنامه ریزی شده است. این مغز متفکر امکان تنظیم پیشرانه را در سه سطح عملکردی مختلف در حالت‌های شهری، رقابتی و مسابقه‌ای با قدرت‌های خروجی متغییر فراهم می‌آورد. مسیر اگزوز با قطر ۳ اینچ از استیل ساخته شده و به یک منبع عقب عملکردی از برند HKS ختم می‌شود.

جالب آنکه مجموعه گیربکس و دیفرانسیل‌ها فابریک EVO VI آنچنان کارآمد بوده‌اند که به راحتی از پس تحمل این توان فوق العاده پیشرانه (که قاعدتا رقمی بیش از ۴۰۰ اسب بخار است) بر می‌آیند. بنابراین نیازی به ایجاد تغییر در این قطعات وجود نداشته است. البته مجموعه دیسک و صفحه و فلایویل از کمپانی EXEDY خریداری شده‌اند تا تاب تحمل انتقال چنین حجمی از قدرت و گشتاور را داشته باشند. زیربندی خودرو نیز با EVO VI تطابق کامل دارد و از قطعات آلومنیومی سبک وزن با استحکام بسیار بالا شکل گرفته است.

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

افزایش مقاومت پیچشی

برای افزایش مقاومت پیچشی شاسی، استرس بارهای جلو و عقب از برند کاسکو نیز در کنار مجموعه فنرهای فابریک EVO از سری RALLY ART در نظر گرفته شده‌اند. این بخش در نهایت با رینگ‌های حرفه‌ای فوق سبک از برند ENKEI و تایرهای بریجستون پونتزا با سایز ۲۴۵/۴۰R17 تکمیل می‌شود. در راستای افزایش ایمنی و توان ترمزگیری مجموعه ترمز برمبو با دیسک‌های حرفه‌ای نیز به این لنسر خاص اضافه شده‌اند. بال عقب قابل تنظیم هم که از مدل‌های نسل ششم EVO به عاریت گرفته شده و در عمل می‌تواند به کاهش مسافت ترمزگیری یاری رساند.

عملکردی مانند خواب و رویا

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

ارقام نجومی

شرایط کشورمان آنقدر خاص است که گاهی حتی پرداخت رقم‌های نجومی برای خرید گران ترین مدل‌های بی ام و، بنز و پورشه هم نمی‌تواند دست یابی به احساس آرامش خیال و لذت رانندگی را تضمین کند. به هرحال راندن یک خودرو فوق گران قیمت، هرچند مجهز به پرتوان ترین پیشرانه و به روز ترین امکانات رفاهی و ایمنی بر روی آسفالت‌های خراب و ترک خورده دل و جرات ویژه‌ای را می‌طلبد. شجاعتی که عموما ذهن و روان مالکین را آزار می‌دهد. از سوی دیگر کمبود و نبود بنزین با کیفیت نیز به معضلی دیگر برای خریداران خودروهای جدید و پیشرفته مبدل شده است که در نهایت از عملکرد خودرو کاسته و آرامش خیال را از راننده سلب می‌کند.

مقاوم و توانمند

با این حساب باید گفت که داشتن چنین لنسر مقاوم و توانمندی در شرایط ایران به سان معجزه می‌ماند. این خودرو تقریبا محدودیت خاصی در رانندگی ندارد و می‌تواند در مقام یک خودرو اسپرت شهری، یک خودرو مناسب برای دریفت و حرکات نمایشی و حتی یک خودرو رالی کارایی داشته باشد.

نکته اصلی این است که شاسی و ساختار لنسر EVO بسیار مقاوم و مستحکم است و می‌تواند در حد و حدود یک ماشین رالی واقعی در برابر انواع دست اندازها، سرعت گیر‌ها و خندق‌های خیابانی مقاومت کند. از سوی دیگر به لطف پیشرانه فوق العاده توانمند، توانایی‌های حرکتی در حد پورشه پانامرا توربو و حتی بیشتر را از خود به نمایش می‌گذارد.

نسبت قدرت به وزن

در واقع باید گفت که نسبت قدرت به وزن این خودرو با توجه به ارقامی در حدود ۴۰۰ الی ۴۵۰ اسب بخار در برابر وزنی در حدود ۱۲۰۰ الی ۱۳۰۰ کیلوگرم یکی از بهترین‌های موجود در ایران است. با این حساب اصلا عجیب نیست که یک لنسر EVO تا بن دندان مسلح می‌تواند در برابر سریعترین خودروهای موجود در بازار ایران فارغ از مشخصات پیشرانه و قیمت عرض اندام کند. جالب‌تر آنکه به لطف نصب سامانه واتر متانول اینجکشن، از مقاومت پیشرانه در برابر بنزین نامرغوب نیز به شکل خارق‌العاده‌ای کاسته شده است و با این حساب ضمن بهبود عملکرد پیشرانه، ریسک بروز ایراد فنی و مشکلات مربوطه نیز تا حد زیادی از میان رفته است.

استاندارد یا غیراستاندارد

میتسوبیشی لنسر EVO 1998

شاید تصور کنید که با همه این ویژگی‌ها، این لنسر در نهایت بازهم یک خودرو تیون شده و غیر استاندارد با قابلیت استفاده روزمره اندک و از امکانات رفاهی حداقلی است. اما باید گفت که این خودرو خاص استثنائا اینطور نیست و جناب مهری که در راستای توسعه این پروژه هزینه‌ای بالغ بر ۱۲۰ میلیون تومان را در جهت خرید قطعات و آماده سازی خودرو صرف کرده اند، ضمن نصب تجهیزات رفاهی مکفی نظیر سیستم صوتی حرفه‌ای آلپاین و تودوزی چرم و جیر مشابه EVO IX تقریبا به شکل روزمره از این هیولای سپید رنگ استفاده می‌کنند. ایشان از نظر دوام یا کاربری نیز مشکلی را متوجه این خودرو نمی‌دانند.

تشکر و قدردانی

در پایان ضمن تشکر و قدردانی از مالک محترم خودرو، جناب آقای محمد مهری، مراتب تشکر و قدردانی خود را از اعضای تیم PERFORMANCE ENG، آقایان امیر صحتی و حامد کمونه اعلام می‌داریم که در تهیه این نوشتار همکاری صمیمانه‌ای با تیم رگلاژ داشتند.

 

[تعداد: 7   میانگین:  4.4/5]

3 دیدگاه برای “میتسوبیشی لنسر EVO 1998 تیونینگ زیر ذره‌بین رگلاژ

  1. پیمان گفته:

    به نظرم همیشه جای لنسر اوو تو ایران خالی بوده و هست. الانم که دیگه هیچی حتی همون لنسر معمولیا هم نمیاد. باید با یه ماشینی مثه آریزو حال کنیم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

من را از طریق ایمیل از پاسخ به دیدگاهم باخبر کن! بدون ارائه دیدگاه هم می‌توانید از دیدگاه های جدید در این مطلب باخبر شوید. اشتراک